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地区及有限多边自由化出现。1994年，有欧洲联盟的单一航空运输市场和南美5个国家组成的安第斯集团。之后，增加了加勒比共同体（CARICOM）航空协定（1996年）；福塔莱萨协定（1997年南美6国订立）；柬、老、缅、越协定（1998年）；中东和北非协定（1998年在阿拉伯民航委员会16国之间订立）；班珠尔协定（1997年西非6国）；中非经济和货币共同体（CEMAC）6国协定（1999年）；东部和南部非洲共同市场（COMESA）20个国家签订的协定（1999年）；亚穆苏克罗II号部长级决定（1999年在52个非洲国家之间达成的协议）。
航空公司联盟和代号共享进一步发展。航空公司各种商业安排（广义的航空联盟）现世界上有600多个合作协议；航空公司战略联盟（狭义的航空联盟）现重组有四大全球联盟：“明星联盟”（StarAlliance）；“寰宇一家”（OneWorld）；“空中团队”（SkyTeam）和“金翼”（Wings）。
跨国兼并和收购的机会增多。各国航空公司在国内兼并和收购比比皆是。我国重组成三大航空集团亦是这一潮流的例子。航空公司的跨国兼并和收购由于现行法律制度的障碍目前还存在困难，但截至2002年12月，约有60家航空公司拥有外国航空公司的股份；有200多家航空公司的资产在不同程度上被外国投资者持有。综观国际形势的发展，结论是肯定的：航空自由化是大势所趋；航空自由化不可逆转！
[b]“航空自由化”的历史渊源[/b]
“航空自由化”由美国推动，是“自由化经济理论”在航空运输领域中的运用。美国推行“航空自由化”完全是为其国家利益服务的。美国在决策前，曾专门成立了一个部级间指导委员会，由国务院、运输部和总统的国际经济政策顾问委员会组成，委托“KarbrideHouseInc．”咨询公司进行了专题研究，1975年2月公布《美国国际航空政策处在十字路口——关于可供选择的各种政策及其后果的研究报告》。《报告》以实现美国国家利益目标为宗旨，共列举了19个国家利益目标。其中12个主要目标是：（1）国防需要；（2）邮政服务需要；（3）国际贸易需要；（4）制定公平合理价格；（5）普遍安全需要；（6）支付平衡；（7）美国对外政策利益；（8）环保要求；（9）能源使用；（10）满足公共需要；（11）发展民用航空业；（12）就业。7个次要目标是：（13）承运人竞争机会均等；（14）航空运输业健康发展；（15）承运人之间竞争；（16）保护美国承运人；（17）促进外国人到美国旅游；（18）促进航空制造业；（19）保障国际航空承运人的经济和效率。
然后按照“自由化多边”、“自由化双边”、“重整现行政策”、“严格管制多边”、“严格管制双边”五大类别分别编制政策，又拟制划分七大区域模拟实验执行这些政策，逐一分析其后果。最后得出结论：建议采取自由化政策。
美国推行航空自由化为其国家利益服务的目标是：在国内促使航空运输发达，在价格上能为最大多数接受，以服务于保护美国的国家利益；同时，能为航空公司提供有利于提高生产力和繁荣经济的条件，以便超过外国竞争对手；在国际上，恢复美国航空运输业逐渐丢失给外国（特别是欧洲）竞争对手的地位，按照最正统的自由主义原则，开展不受任何管制的竞争。因为美国对航空运输的定位十分清楚。
美国认为：“航空运输体系对于国家的公众和商业来说已成为经济进步的基础。若没有这一体系，我们的国家就无法跻身于全球正在增长的跨国集团和市场。航空运输使数以百万计的人快速往来，以价值数十亿美元的货物进入国际市场。我们需要在国际航空运输市场上有竞争能力，而没有其他选择。同样，竞争性的国内经济的增长也越来越依靠我们的航空运输能力。”
[b]开放航权将促进海南省的经济发展[/b]
“航权”，（“业务权”）是国际航空运输中的一个十分重要的问题，涉及市场准入权。航空公司经营国际航空运输业务，如果得不到航权，是不可能进入市场的；即使获得了一定的航权，但得到的权利不充分，那也是很难经营国际航空运输业务的。因此，不论作为主管民航事业的政府部门，还是航空运输企业都对此高度重视。 | 
