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所谓“航空自由化”，是指航空运输经济自由化，是一个经济学中的概念。“不管制”是航空自由化的一种表现形式。所谓“不管制”（deregulation），是相对管制（regulation）而言的，是一种“放任政策”（laissez－fairepolicy），指取消政府对航空运输在经济上的管制，主要是实行进入市场和制定运价自由化，使其完全由市场机制来调节。
所谓“开放天空”，是航空运输中的概念，是“不管制”政策由国内推向国际的结果，指在尊重各国主权的前提下，各国之间相互给予自由进入对方航空运输市场的权利，即是说，相互开放航空运输市场。因此，必须澄清“误区”。“开放天空”并不是“开放领空”，不意味着外国飞机就可以不经过飞入国批准随意飞进该国领空，并不受该国家管制了。
根据美国制定的“开放天空协定范本”，“开放天空”内容目前包含9个要点，即：在通航地点、指定企业、运力、班次等方面不受限制；对航空业务权利不受限制，即可从本国任何地点飞对方任何地点，对中间点、以远点、改换机型、第五种自由业务权利不限；对运价管理采取“双不批准”方式；在以远航线上，可以有当地空运企业相同的定价自由；包机管理自由化，对待包机适用限制最少的国家的规定；结汇自由，不得拖延；代码共享不限；可自办地面服务，不得强制使用当地公司的服务；应有公平竞争规定，保障享有相同的商业机会，不得有歧视待遇；使用和引入计算机定座系统不受歧视。
②关于“航权”
“航权”的概念起源于1944年“国际民用航空”芝加哥会议。当时称“空中自由”（AirFreedoms）或称“特权”（Privileges）。由1944年《国际航班国境协定》和《国际航空运输协定》规定：
“每一缔约国给予其他缔约国以下列定期国际航班的空中自由：
（一）不降停而飞越其领土的权利；
（二）非商业性降停的权利；
（三）卸下来自航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利；
（四）装载前往航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利；
（五）装卸前往或来自任何其他缔约国领土的旅客、货物、邮件的权利。”
之后，在实践中，发展成“TrafficRights”的概念，除上述“五大空中自由”外，还发展成“第六、七、八种自由”，甚至还有“第九种自由”。中国民航总局国际司将“TrafficRights”译成“业务权”，台湾民航同行定名为“航权”，随着两岸民航交流日益频繁，“航权”的称谓也就在祖国大陆叫开了。1962年，著名航空法专家郑斌教授发表了他的名著《国际航空运输法》，对什么是“TrafficRights”（“航权”），作了清晰的论述。WTO《服务贸易总协定》的“航空运输附件”也有个“TrafficRights”，按其定义规定，它包含航线权、业务权（或航权）、经营权、运力权、运价权五种权利，因此汉语中就不能再称之为“业务权”或“航权”，而把它定名为“运营权”。
上述中的“第六种自由”，国际民用航空组织文献中称，“是指双边航空协定一缔约国的指定空运企业，承运权利给予国（缔约另一方）领土与第三国领土间的业务，而在该空运企业所属国领土上降停的情形”。郑斌教授定义为，“第六种自由”是指“飞入授权国领土并在那里卸下或装上表面上来自或前往承运人旗国的客货，而这种客货由该承运人用一个不同航班，从一个第三国运往旗国，或用一个不同航班从旗国运往第三国的权利”。所谓第七种自由，是指一国的承运人完全在其母国领土以外经营、在航空器登记国之外的两个外国之间运送旅客、货物、邮件的权利；所谓第八种自由，是指一国的承运人在外国领土内的两点之间运送旅客、货物、邮件的权利（即“国内载运权”）。如果将上述第八种自由又分为“连续的国内载运权”和“非连续的国内载运权”两种形态。那么，前者是“第八种自由”，后者便成了“第九种自由”。 | 
