| 2007年，全球实现无票旅行，作为一句口号，实在是很动人了。很多人对此不以为然，意思就是，觉得不可能实现。有位前辈在谈到电子客票的时候，提到一个问题——“第一张电子客票和最后一张纸票”。她的意思是，今天，很多国内航空公司在努力做他们的第一张电子客票,但很多国外的航空公司在推动电子客票的发展时，所考虑的并不是如何简单增加电子客票的用量，而是如何创造条件促进“最后一张”的纸质客票的退出使用。这不能说不是两种不同的境界了。
在我们最初接触到ET这个概念的时候，我们认为电子客票就是要颠覆过去的客票的销售模式——旅客自助在线定座、在线支付、电子数据传输代替纸质票联的传递、代理人作用的弱化。但实际上，当2007年消灭纸票的目标被提出后，我渐渐发现，电子客票并没有颠覆原来的销售模式，它仅仅是为销售提供技术升级的一个工具。当然，这次升级会带来旅客服务、信息管理、收益管理等方面的巨大变化，但这一类的变化，本来就是在各个行业、各个阶段不断发生的。
最初，一种说法很吸引人，说电子客票最终会导致代理人的颓落，但今天看来，这是电子客票不可能带来的影响，代理人的兴衰，是另一个问题，电子客票发挥的作用远远没有我们期望的那么大。
2007年的所谓100%电子客票，如果按我们最理想化的电子客票概念来说，只能说是个无纸化客票—蠖嗍穆每腿匀唤匆郧暗姆绞酱虻缁跋虼砣俗裳骼嘈畔ⅲü砣硕ㄗ孟纸鸹蛘咧薄⒒憧畹确绞街Ц叮杂诼每屠此担鹬皇鞘稚厦挥兄街实目推倍选Ｗ畛酰蠖嗍硕家晕缱涌推笔腔诨チ模腔诘缱踊醣抑Ц兜模焙娇展镜腃EO们认为100%消灭纸质客票的时代将要在三年后来临的时候，我们就该意识到，电子客票不可避免将要经历一个漫长的“杂种”时代——各种各样的、各自不同的所谓电子客票最终可能会给电子客票一个异常宽泛的概念。但是，也惟有如此，才能让100%电子客票——或者说无纸客票——这个目标有可能在2007年底实现。
2004年9月，海南航空公司开始使用中国BSP电子客票——航空公司、代理人最主要的销售联结方式开始引入电子客票了。目前为止，三个月，销售量一万张左右，一个只能称之为测试规模的数字，但毕竟是个开始。而此前，海航推出了自己的电子客票么？我没有印象，可能是一样规模不够大的缘故吧。
国内航空公司的电子客票起步先于BSP电子客票，这是理所当然，因为航空公司的电子客票是这类新兴业务开展的基本平台，没有自己的电子客票业务，也就无法加入BSP的电子客票用户组。
很多航空公司在推动本公司的电子客票时，都雄心勃勃，认为这将彻底重组自己的销售渠道。这让人想起电子商务刚兴起的时候，网络上被匆忙开发出的大量突然出现、又大多陷入绝境的交易平台。所有人希望挖到黄金，结果就是烧钱！烧钱！烧钱！事实证明，大多数电子商务的成功都依赖于有一个良好的传统业务的植入，然后，完美的过渡和整合——传统业务和电子商务相得益彰。在网上卖东西与在有形销售地点卖东西，他们的相同之处多于他们的不同之处。
国内三大集团的电子客票一个最大的区别在于什么？
当刚开始接触电子客票这个概念的时候，有这样一种说法给我很深刻的印象，那就是，电子客票会冲击GDS/CRS的市场地位。作为分销渠道的重要组成部分，或者说，是分销渠道的服务供应商，航空公司通过GDS/CRS销售最基本的产品——航班座位，并按座位数量付费。虽然，今天GDS/CRS不仅仅承载航空产品的销售，也承载了其他产品，但作为基本业务，航空产品的核心业务地位恐怕仍难以动摇。况且，GDS/CRS如果在航空产品的分销上被其他服务供应商赶超了，哪怕仅仅是部分被取代，也会给GDS/CRS造成沉重压力。而国内，由于中航信的垄断地位短期内无法打破，很多人认为，航空公司可以通过电子客票的技术方案在分销过程中绕开GDS/CRS。事实上，一部分航空公司也确实采取了实质性的步骤，开发自己的电子客票平台和离港系统，并且，在现有的分销渠道——最重要的是代理人——中推广电子客票。在这一思路下，BSP的电子客票和航空公司自己的电子客票之间出现了竞争。 | 
